Tendencias en tractores - Agritechnica 2025

Se acerca Agritechnica 2025 y se esperan numerosas innovaciones en tractores. Algunos fabricantes ya las han presentado o las han inscrito para el concurso del Premio a la Innovación de Agritechnica, mientras que otros esperan la feria de noviembre. Este informe de tendencias incluye los nuevos desarrollos conocidos y aprobados para su publicación a mediados de septiembre de 2025.

Motores de combustión interna

Las normas sobre emisiones de la Etapa 5 para vehículos no de carretera están vigentes desde hace varios años, y el desarrollo de tractores ya no está impulsado tan fuertemente por la legislación sobre óxido de nitrógeno y partículas como en el pasado.

Hoy en día, la prioridad es reducir las emisiones de CO2 y, en consecuencia, el uso de combustibles alternativos. Muchos fabricantes han homologado los sistemas de propulsión de sus modelos actuales para que funcionen con RME (éster metílico de colza) y HVO (aceite vegetal hidrogenado). Estos son combustibles de sustitución directa que pueden sustituir al diésel fósil sin necesidad de modificar la tecnología del motor ni del depósito.

Entre bastidores, se está trabajando en la viabilidad de otros combustibles alternativos, como el etanol o el hidrógeno. Al igual que el RME y el HVO, el etanol es un combustible líquido, pero su densidad energética volumétrica, de aproximadamente 21 MJ/l, es significativamente menor que la del diésel (aproximadamente 36 MJ/l).

El etanol se puede utilizar en motores de combustión interna que funcionan según el ciclo Otto con encendido externo. Este combustible alcohólico probablemente será de especial interés para países que pueden producirlo a partir de caña de azúcar o maíz, como Brasil.

A Caso IH Presenta un tractor Puma 240 con un motor de 6 cilindros modificado para mercados como estos. La unidad N67 se basa en la versión de gas natural (GN), pero ha sido modificada en varias áreas para funcionar con etanol.

Periféricos del motor

En el caso de los motores diésel clásicos, los fabricantes centran cada vez más su atención en los periféricos. En Agritechnica 2025 se presentarán varias series nuevas de tractores equipados con ventiladores reversibles automáticos.

También hay nuevos desarrollos en dispositivos que pueden aumentar el par de arrastre de los motores al descender con el fin de proteger los frenos de servicio (frenos continuamente sin desgaste).

Además de las opciones ya conocidas de "placa de obstáculos" y "estrechamiento de la sección transversal de flujo para cargadores VTG" (VTG: Variable Speed ​​Turbine Geometry), CNH También utiliza una válvula de descompresión en sus nuevos tractores de gran tamaño, desarrollados en Europa. Esta tecnología, que utiliza una válvula adicional por cilindro, proviene de la industria camionera y permite liberar la presión de compresión al final de la segunda carrera. Como resultado, el pistón se empuja hacia abajo con menos fuerza en la tercera carrera, lo que genera pares de arrastre del motor significativamente mayores.

A Fendt También utiliza la opción de cargadora VTG en sus nuevas series 700 (Gen7.1) y 800 (Gen5) e incorpora un freno hidráulico auxiliar. La bomba hidráulica bombea aceite contra resistencia, convirtiendo así la energía cinética en energía térmica. SDF también ofrece este tipo de freno continuo desde hace varios años.

Hace dos años, Fendt introdujo un sistema automático para la extracción de polvo del filtro de aire del motor. Ahora, este sistema se está ampliando para incluir el filtro de aire del habitáculo y está disponible para las nuevas series 800 Gen5 y 1000 Gen4. La serie 1000 revisada sigue utilizando el conocido motor MAN D26 de 6 cilindros (12,4 litros de cilindrada), pero todos los modelos incorporan ahora Dynamic Performance (DP), con un aumento de potencia de hasta 30 CV. En consecuencia, el modelo 1052, el tope de gama, alcanza una potencia máxima de 550 CV.

Dado que no todos los aperos están diseñados para una potencia tan alta, Fendt ofrece la nueva función "AdaptivePower". Esto significa que, en los modelos más grandes, las curvas de potencia de los modelos más pequeños también pueden seleccionarse mediante el terminal FendtONE. Esto protege los aperos de la sobrecarga y permite un menor consumo de combustible (p. ej., mediante una aceleración más moderada durante el transporte).

Cajas de cambios y chasis

Con la introducción de la nueva serie 500 Fendt (Gen4), Fendt amplía una vez más el concepto VarioDrive con tracción integral permanente hasta 25 km/h y ahora lo ofrece en toda la gama de las series 500, 600, 700, 800, 900 y 1000.

A CNH ha desarrollado sus propias transmisiones continuamente variables con reparto de potencia hidrostático-mecánico. La versión anterior, con 2/1 marchas adelante/atrás, se ha ampliado para incluir una tercera marcha adelante (3/1) para su instalación en los nuevos modelos T7 SWB con batallas cortas. Además, la CVT de mayor tamaño, con 4/2 marchas adelante (A/R), se ha adaptado a la mayor potencia de los nuevos tractores de gran tamaño.

A JCB está cambiando a cajas de cambios continuamente variables ZF para su nueva serie Fastrac 6000 y también está cambiando su proveedor de motores a FPT (ambos componentes eran suministrados anteriormente por AGCO).

A AEBI Schmidt Será el primer fabricante en instalar el concepto de tracción «Line Traction Versión 3» (LT3). Este concepto se desarrolló en colaboración con Müller en Bonndorf en un vehículo de producción en serie: el transportador de implementos para laderas AEBI Terratrac.

Con el LT3, no solo se puede prescindir del diferencial longitudinal (compensación de velocidad entre los dos ejes motrices) habitual en estos vehículos, sino también de los diferenciales transversales (compensación de velocidad entre las ruedas de un eje). Por lo tanto, los ejes de transmisión de las cuatro ruedas giran siempre a la misma velocidad. En las cajas de engranajes planetarios posteriores, el flujo de potencia se dirige, como es habitual, desde el piñón solar, a través del portaplanetarios, hasta el cubo de la rueda. Sin embargo, a diferencia de las transmisiones finales convencionales, la corona dentada del LT3 no está conectada permanentemente a la carcasa del eje, sino que está soportada hidrostáticamente por un disco de leva con pistones radiales externos.

Al entrar en una curva, las válvulas proporcionales integradas en los circuitos hidrostáticos (una por rueda) se abren de forma controlada, lo que produce una rotación contrarrotativa controlada de las ruedas huecas. Esto, a su vez, reduce la velocidad del portasatélites y, por lo tanto, la velocidad de la rueda. La rueda más alejada de la curva siempre actúa como "maestra", lo que significa que la corona dentada está completamente sujeta. Para las demás ruedas ("esclavas"), que recorren distancias más cortas en las curvas, las válvulas proporcionales se abren hasta que se establecen las velocidades objetivo respectivas en función del ángulo de dirección, la velocidad y la geometría del vehículo (distancia entre ejes y vía).

La ventaja práctica es que cada rueda se impulsa a la velocidad correcta, incluso al girar. Esto mejora la tracción, reduce el daño al césped y aumenta la seguridad al girar en pendientes, donde las transmisiones convencionales con diferenciales requerirían liberar los bloqueos.

También se presta gran atención al chasis. Para aprovechar las ventajas de los neumáticos radiales modernos, los fabricantes ofrecen cada vez más sistemas de ajuste de presión de neumáticos instalados de fábrica, incluyendo soluciones integradas.

A Claas y McCormick También ofrecemos sistemas de lubricación centralizada para los ejes delanteros en nuestras listas de precios para los nuevos modelos de tractores grandes. En Claas, estos también se pueden utilizar para lubricar las transmisiones de orugas Terratrac.

Los nuevos tractores grandes de CNH Ahora también incorporan suspensión independiente con frenos de disco integrados en la sección central del chasis (similar a Fendt y John Deere) en lugar de un eje oscilante. El sistema de suspensión avanzada del vehículo coordina la suspensión de las ruedas delanteras y la cabina con la amortiguación de vibraciones en el elevador trasero.

hidráulica

En tractores grandes, continúa la tendencia hacia dos circuitos hidráulicos completamente separados, cada uno con una bomba de caudal variable. Un circuito puede utilizarse, por ejemplo, para alimentar a consumidores continuos, como los impulsores de los ventiladores de las sembradoras neumáticas, mientras que el otro puede utilizarse para alimentar a consumidores esporádicos, como los cilindros del chasis o los trazadores de orugas. Para garantizar la disponibilidad de suficiente aceite hidráulico, los fabricantes de tractores instalan cada vez más depósitos separados, lo que también reduce la cantidad de suciedad que entra en el aceite de la transmisión.

Los sistemas hidráulicos con sensor de carga (LS) han sido equipamiento estándar en los tractores premium durante años. La extensión "Power Beyond" con conexiones P, R y LS (bomba/línea de presión, retorno/depósito, sensor de carga) también está disponible para suministrar aperos con sus propios bloques de válvulas. Esto significa que se necesitan menos líneas hidráulicas y se pueden derivar las válvulas de control direccional del tractor, lo que mejora la eficiencia. Los sistemas LS se regulan según una diferencia constante (aproximadamente 25 bar) entre la presión de la bomba y la presión de carga máxima aplicada a las válvulas de control direccional. La mayor longitud de las líneas LS en el "Power Beyond" afecta a esta variable de control, lo que puede afectar negativamente a las funciones hidráulicas de los aperos (por ejemplo, respuesta retardada o funcionamiento errático). Se prevé que en el futuro los tractores premium estén cada vez más equipados con sistemas de sensor de carga controlados electrónicamente (e-LS).

Na FendtEstos ya son equipamiento estándar en las series 500 Gen4, 600, 700 Gen7.1 y 800 Gen5. También se espera que los fabricantes de implementos cambien cada vez más a e-LS, y ROPA Fendt ya ha lanzado su primera máquina de este tipo, la cosechadora de patatas "Keiler II RK22". Sin embargo, el uso de tractores e implementos con e-LS aún requiere una conexión hidráulica LS, y no se pueden aprovechar al máximo las ventajas de la comunicación puramente electrónica. Por ello, Fendt y ROPA han desarrollado conjuntamente "e-LS connect", que permite el intercambio digital de señales de presión de carga entre el tractor y el implemento a través de ISOBUS, eliminando así la necesidad de un cable LS.

Electrificación

Ya se encuentran disponibles en el mercado series de tractores a batería de menor potencia, pero aún falta mucho para que se produzca un avance significativo. Un obstáculo importante es el alto coste de las baterías, que casi duplican el precio de venta en comparación con los modelos diésel comparables. Se espera que los tractores eléctricos a batería tengan costes variables más bajos, pero actualmente no existen datos empíricos que sugieran si los mayores costes de inversión pueden compensarse en un análisis del coste total de propiedad (TCO).

El fabricante chino Tractores avanzados ZSHX Pretende revolucionar el mercado europeo con el XEEVO E904i. Diseñado desde cero como tractor a batería, se espera que su precio sea de tan solo unos 100.000 €. El sistema de propulsión incluye dos motores eléctricos uno junto al otro. Uno se utiliza para la propulsión y el otro para accionar la toma de fuerza trasera y las bombas hidráulicas. La potencia de salida es de 66 y 90 kW, respectivamente. La batería LFP de 105 kWh está instalada en la mitad delantera del chasis del tractor. Está diseñada para una capacidad de carga/descarga de 115 kW, lo que debería permitir una carga rápida con corriente continua en una hora.

A John Deere presentará en Agritechnica un tractor a batería de 96 kW (130 CV). Este se basa en una plataforma de modelos diseñada desde cero para la conducción eléctrica y autónoma. Esta última se basa en sistemas de cámara/LiDAR y control electrónico de dirección, frenos y otros componentes. Los modelos E-Power pueden equiparse con hasta cinco paquetes de baterías NCM de 39 kWh, lo que resulta en una capacidad bruta total de 195 kWh. El voltaje ronda los 800 V, comparable al de los coches y camiones de lujo. El eje eléctrico es completamente nuevo e incluye un motor eléctrico para la tracción y otro para la toma de fuerza trasera (potencia continua de 96 kW/130 CV cada uno). El sistema de tracción es de una sola etapa, lo que significa que no requiere cambios de gama mediante embrague.

Se incluye otro motor eléctrico para accionar la bomba hidráulica de trabajo, que inicialmente sigue diseñada como bomba de caudal variable. Además de estos tres motores eléctricos para los accionamientos de trabajo, hay cuatro más para accionar bajo demanda los componentes periféricos: el ventilador de refrigeración, la calefacción/ventilación/aire acondicionado, la bomba de aceite lubricante de la caja de cambios y la gestión térmica de la batería.

Además de la versión estándar, la serie E-Power también estará disponible en versiones "Estrecha", "Perfil Bajo" y "Alta Cosecha". Esta diversidad, junto con la entrada del importante fabricante John Deere, que lleva años registrando fuertes ventas en estos segmentos en su mercado nacional estadounidense, podría finalmente impulsar el mercado de los tractores eléctricos de batería.

Empresas de nueva creación ONOX e TADUS También seguimos activos en el sector de los tractores a batería.

El primero presenta un concepto de tractor con tres motores eléctricos: uno de 50 kW para la propulsión y dos de 35 kW de potencia continua cada uno para las tomas de fuerza delantera y trasera. Además de la batería integrada de 20 kWh, se pueden transportar baterías de repuesto de 30 kWh en el vehículo: en la toma de fuerza de tres puntos delantera o trasera, o en el lateral entre los ejes. Con 48 V, el nivel de voltaje es bastante bajo para esta clase de potencia, pero está por debajo del límite de alto voltaje de 60 V aplicable a los vehículos eléctricos.

TADUS ya presentó un prototipo de tractor eléctrico en Agritechnica 2023. Se basaba en un tractor con sistema Systra y presentaba un concepto de propulsión con cinco motores eléctricos: uno para el eje delantero y otro para el trasero, uno para la toma de fuerza delantera y otra para la trasera, y uno para la bomba hidráulica de trabajo. En Agritechnica 2025, TADUS anunciará un nuevo tractor eléctrico de batería de 100 kW, que también contará con una arquitectura de propulsión distribuida. Lamentablemente, no hay más información disponible en este momento.

Los fabricantes de Asia también están desarrollando sistemas de propulsión para tractores con electrónica de alta potencia. TAFE de India presentó el estudio "Tractor híbrido diésel-eléctrico EVX 75" al Premio a la Innovación Agritechnica. El rendimiento de un tractor clásico de 75 kW (100 CV) debería alcanzarse con un motor diésel de 55 kW (75 CV), dos motores eléctricos y una batería EVX75 de 25 kWh.

El fabricante chino ZoomlionPor otro lado, busca posicionarse en las categorías de mayor rendimiento e introduce una unidad de eje trasero-caja de cambios eléctrica para tractores de hasta 400 CV. Esta unidad consta de dos motores eléctricos coaxiales que pueden utilizarse por separado o en conjunto para el sistema de propulsión y la toma de fuerza trasera.

Sistemas de cabina y asistencia

En el campo de la electrónica y los sistemas de asistencia se está produciendo una gran actividad.

A Claas ha desarrollado un sistema de gestión adaptativa del tren de potencia para los nuevos tractores Axion de gran tamaño. Este sistema se basa en varias curvas de eficiencia para el motor, la caja de cambios, el sistema hidráulico y las unidades auxiliares, así como en un algoritmo adaptativo. Con la subfunción "Anticipación automática de carga", el sistema memoriza los requisitos de potencia y los cambios de carga durante el primer viaje de ida y vuelta al campo, por ejemplo, en la cabecera al bajar los implementos de labranza. En los viajes posteriores, el tractor ajusta automáticamente el régimen del motor y la relación de transmisión antes de que se produzcan los cambios de carga. Esto tiene como objetivo, por un lado, evitar el conocido "estrangulamiento" y, por otro, garantizar que la potencia requerida se suministre siempre en los puntos de operación con una eficiencia óptima.

A Deutz Fahr Deutz-Fahr presentará el Sistema Avanzado de Asistencia al Conductor (ADAS) junto con su nueva serie de tractores de la clase media-alta de 6 cilindros. El paquete estándar incluye funciones habituales en automóviles y camiones: aviso de salida de carril, asistencia de giro y detección de objetos/personas. Con el paquete adicional "Avanzado", estas funciones se pueden ampliar para incluir control de crucero adaptativo con aviso de colisión y reconocimiento de señales de tráfico. Las funciones de asistencia deben tener en cuenta las características específicas de cada tractor. Estas incluyen la presencia de aperos delanteros y traseros en el propio tractor, la conducción en caminos secundarios sin señalizar o el seguimiento cercano de las cosechadoras de forraje durante la cosecha de maíz. El ADAS se basa en una arquitectura electrónica completamente nueva y en múltiples sistemas de sensores y cámaras. Deutz-Fahr busca aumentar la seguridad al conducir en autopistas o al maniobrar en la explotación, a la vez que crea las condiciones técnicas para la conducción autónoma.

Con "SmartLift2", que se utiliza por primera vez en el nuevo modelo de gama alta Lintrac 160 LDrive, Lindner Su objetivo es hacer que trabajar con cargadoras frontales sea más cómodo y eficiente. Al activar el sistema, se activa la dirección en las cuatro ruedas, se ajusta el comportamiento de la dirección, se modifican las características hidráulicas y se optimiza el control de la caja de cambios continuamente variable con distribución de potencia para una dirección sensible.

Los sistemas de asistencia se están incorporando cada vez más a los remolques para aumentar la seguridad durante los viajes de transporte. Varios fabricantes ofrecen ahora una función de "freno de arrastre" que detecta el empuje del tractor al descender pendientes o al desacelerar y aplica automáticamente los frenos del remolque con una presión de freno neumático de hasta aproximadamente 2 bares. El bloqueo automático de los ejes de dirección traseros a una determinada velocidad de conducción también es cada vez más común.

por Roger J. Stirnimann, ingeniero agrónomo, ingeniero industrial